摘要：文章通過對目前無錫地區(qū)修建的高速鐵路進行分析，說明建成對無錫客運公司的影響，最后總結(jié)出相應(yīng)的對策及建議。

　　關(guān)鍵詞：京滬高速鐵路；無錫客運公司；影響；對策

　　一、京滬高鐵的建設(shè)背景

　　京滬高速鐵路起自北京南站，終到上海虹橋站，全長1318公里，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。4省3市人口占全國的人口的26.7％，人口100萬以上城市11個，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的43.3％，是中國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。京滬高鐵全程運行時間只需5小時，比目前縮短9小時左右，實行高密度、公交化的發(fā)車班次，高峰期實現(xiàn)3分鐘一列，年輸送旅客單方向可達8000余萬人次。京滬高鐵建成后，與既有京滬鐵路將實現(xiàn)客貨分流，是一條快捷的大能力客運通道。

　　無錫是京滬高鐵20個設(shè)站城市之一，位于江蘇省南部，長江三角洲中部，地處“蘇錫常”都市圈核心位置，滬寧、澄錫杭兩條區(qū)域交通走廊在此交匯。無錫和蘇州、常州共同組成國家級交通樞紐城市。

　　京滬高鐵高速、高安全性、高舒適度、高準(zhǔn)點運行等技術(shù)特點和強大的運輸能力勢必對無錫市公路客運市場造成影響。作為無錫市最大的客運企業(yè)，無錫客運公司所經(jīng)營的200多條班線必然會有一些受到高鐵的影響。

　　二、京滬高鐵對無錫客運公司的影響

　　由于社會經(jīng)濟發(fā)展，未來20年我國客運需求還是會持續(xù)增長，統(tǒng)計數(shù)據(jù)預(yù)測表明，2010年長三角區(qū)域全社會旅客發(fā)送量將達到30.5億人次，2020年為55億人次。據(jù)《無錫市公路客運主樞紐總體規(guī)劃研究報告》，2015年無錫市全社會旅客客運量將達到3.6億人次，2020年為4.5億人次；公路客運量和站場發(fā)送量，2015年分別是3.07億人次和3.69億人次；2020年分別是3.6億人次和4.3億人次。高速鐵路發(fā)展將導(dǎo)致綜合運輸客運市場的新格局，影響公路、鐵路和航空運輸之間市場份額分配。由于總客運需求量的擴大公路客運需求也必然會有相應(yīng)增長。

　　為了便于分析京滬高鐵對無錫客運公司的影響，本文把京滬高鐵影響的節(jié)點分為直接影響節(jié)點和輻射影響節(jié)點。

　�。ㄒ唬┲苯佑绊懝�(jié)點

　　京滬高鐵設(shè)站城市受高鐵開通影響最大，來往這些城市與無錫間的客流會有一部分從公路流向高鐵，我們將這些城市定義為受京滬高鐵直接影響節(jié)點城市，簡稱直接影響節(jié)點。這些節(jié)點共有20個，分別是：北京、廊坊、天津、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮(zhèn)江、常州、蘇州、昆山、上海。

　�。ǘ�）輻射影響節(jié)點

　　受京滬高鐵影響區(qū)域內(nèi)，高鐵周邊城市也會受高鐵開通的影響，來往這些城市與無錫間的客流將會有不同程度的變化，我們將這些城市定義為受京滬高鐵輻射影響節(jié)點城市，簡稱輻射影響節(jié)點。這些節(jié)點共有22個，分別是：馬壩、盱眙、泗縣、泗洪、洋河、宿遷、新沂、郯城、臨沂、五連、安丘、諸城、膠州、濰坊、淄博、東營、萊陽、煙臺、商丘、開封、鄭州、洛陽。

　　以無錫-徐州為例，先于京津高鐵做橫向比較，京津高鐵票價58元，運行時間30分鐘，全程113.54公里，最快時速達到350公里每小時，而客京滬高鐵全程1318公里，無錫-徐州鐵路距離520公里左右，運行時間5小時，以中長途旅運輸為主，扮演高速通道運輸角色。綜上所述，結(jié)合現(xiàn)有數(shù)據(jù)，推算得出，京津高鐵的單位公路票價為0.51元/公里，速度為260公里/小時，下文有關(guān)高鐵的相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)均由此推算得出，高鐵公里數(shù)參照現(xiàn)有鐵路。

　　無錫到徐州的公路里程為500公里左右，公路運行時間為7小時，在此距離，鐵路運輸相對于公路運輸?shù)募夹g(shù)優(yōu)勢得到體現(xiàn)。

　　無錫到徐州動車票價比公路高出37元，但時間卻縮短了3個多小時，對比發(fā)現(xiàn)，公路班線客運相對于動車在票價略據(jù)優(yōu)勢，但在運行時間上卻處于絕對劣勢，更兼有班線運輸不具備的舒適、準(zhǔn)時等優(yōu)勢，對于旅客而言，如果兩者票價接近，能方便地買到動車車票，那么對于客運高速的基本客流沖擊非常大。因此，動車具有與公里班線可比擬的票價，與高鐵可比擬的時效性和便捷性，在這種情況下，動車可能成為與公路班線運輸最有潛力的競爭對手。

　　通過對這些節(jié)點的比較分析，可以看出到達無錫直線距離越大，無論是直接影響節(jié)點還是輻射影響節(jié)點，公鐵兩種運輸方式在票價、運行時間、運行距離、舒適性、安全性等指標(biāo)的差距越來越大，公路運輸逐漸喪失優(yōu)勢，客流變化幅度較大，客流越不穩(wěn)定。而距離無錫越近，兩者在票價、運行時間、運行距離、舒適性、安全性差距縮小，公路具有更便捷、更靈活、良好服務(wù)等優(yōu)勢，客流的變化幅度小，客流比較穩(wěn)定。所以對于距離無錫越遠的班線客運應(yīng)該多受關(guān)注，根據(jù)現(xiàn)實情況，靈活調(diào)整運力。此外，對于在相同的距離上，由于轉(zhuǎn)乘，輻射影響點要比直接影響點受高鐵影響小得多，但在重要的節(jié)點，比如無錫、徐州，作為交通樞紐，其對周邊的輻射作用更強，開拓市場，借助公路運輸?shù)谋憬菪�、靈活性，發(fā)揮公路運輸集散功能，加強公路與鐵路、公路與公路轉(zhuǎn)乘的高效銜接，對于客運公司也是一種機遇。

　　三、對策及建議

　�。ㄒ唬┎扇【�路組合策略，減少換乘，增加可達性和通達性

　　目前，無錫公司班線類型上，按�？糠绞娇梢苑譃榭炜桶嗑�和便捷班線，按行駛道路類型上可以分為走高速公路和走普通公路。為了增加直達線路，對于客流大的長途班線（如浙江、江西、安徽、湖南以及蘇北地區(qū)），可以采取不同線路的靈活性組合策略，將線路高速公路與普通公路相結(jié)合，向先走高速公路，后一段走普通公路；有條件地采用節(jié)點運輸、環(huán)形線路，將快客班線與便捷的特點相結(jié)合，增加班線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，班車運行組織的靈活性；適當(dāng)增加�？奎c，以減少旅客途中換乘，提高班線網(wǎng)絡(luò)的可達性。

　�。ǘ�）公鐵銜接

　　1、時間上合理銜接。公路班車班次與鐵路客車班次在時間上合理銜接，使旅客在公鐵中轉(zhuǎn)的過程中，不因等候時間過長而增加旅行時間，也不能使旅客的時間過于緊張以至于錯過班車。這個時間要考慮到旅客在火車站與汽車站之間的正常行走速度、購票排隊時間、候車時間。另外，在火車到站和發(fā)車的高峰時間段內(nèi)，調(diào)整客車的發(fā)車密度與之銜接。在必要的時候，采取提前開班和延遲收班時間，方便旅客來無錫趕乘火車和在無錫下火車后轉(zhuǎn)乘汽車。

　　2、線路上合理銜接。根據(jù)統(tǒng)計資料和經(jīng)驗，了解每一趟火車需要轉(zhuǎn)乘的旅客大概有多少，轉(zhuǎn)乘的大致目的地是什么地方，做到心中有數(shù)。根據(jù)掌握的這個規(guī)律，在合理的班線上安排足夠的班車。

　　3、增加線路延伸服務(wù)。針對某些客流如學(xué)生流、民工流、商務(wù)流的不同特征，可以增加“點-點”服務(wù)。公司開設(shè)的無錫-浦東機場、虹橋機場班線即是一個很好的范例，這一班線的開通，減少了乘客到上�；疖囌巨D(zhuǎn)乘的環(huán)節(jié)，為旅客帶來方便，班線運營也取得了較好的效果。在客運班線的起始點或目的地可以增加某些特殊站點，如在大專院校、民工流集中的企業(yè)或區(qū)域設(shè)置班車上車點。當(dāng)然，這一措施的實施現(xiàn)在還存在一定的問題，需要與上級管理部門協(xié)調(diào)和溝通，但這種方便乘客的服務(wù)方式必將是未來發(fā)展的趨勢。

　　4、積極爭取政府政策支持和幫助，加強公路客運企業(yè)間的合作，為客運經(jīng)營創(chuàng)造良好環(huán)境。開拓外地客運市場，優(yōu)化營運網(wǎng)絡(luò)，都離不開當(dāng)?shù)剡\輸管理部門的支持和幫助，例如，在跨省市客運線路安排上合理規(guī)劃同方向線路數(shù)量，避免同行激烈競爭；允許在大城市有多個停靠站點；加強省際間政府間合作，打擊黑車和不規(guī)范經(jīng)營行為。

　　長途運輸?shù)难赝韭每团漭d需要當(dāng)?shù)乜瓦\站以及客運企業(yè)的合作，需要考慮共同利益與承擔(dān)義務(wù)間的平衡。在條件成熟時，在客運公司之間開展不同班線之間的中轉(zhuǎn)服務(wù)，提高班線網(wǎng)絡(luò)的可達性。

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